Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übergabe von Ladegut von einer Lade gutaufnahme eines Fahrzeuges auf eine Ladegutübernahmestation.

Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug zur Durchführung eines solches Verfah rens mit einer Ladegutaufnahme, die auf einem Fahrwerk angeordnet ist, wobei die Ladegutaufnahme wenigstens an einem Seitenrand offen oder öffenbar aus gebildet ist.

In Transportsystemen, insbesondere in Sortiersystemen, werden Ladegüter aus wenigstens einer Aufgabestation in wenigstens eine Ladegutübernahmestation transportiert und sortiert. Bei einem aus einzelnen Fahrzeugen gebildeten hoch dynamischen Sortiersystem mit hohem Durchsatz ist eine durchsatzstarke, also möglichst schnelle Übergabe von Ladegut vom Fahrzeug auf die Ladegutübernah mestation (Endstelle) notwendig. Dabei sollte die Ladegutübergabe aus Kosten gründen idealerweise vollständig durch das Fahrzeug selbst ausgelöst werden können und keine aktiv angetriebenen Elemente an den Ladegutübernahmestatio nen voraussetzen, auch zusätzliche aktive Elemente am Fahrzeug, die nur zur Übergabe nötig sind, sollten aus Kostengründen möglichst vermieden werden.

Im Stand der Technik sind eine Vielzahl von Übergabeprinzipien bekannt sowohl für Fahrerlose Transportfahrzeuge als auch aus dem Bereich der konventionellen Sortiertechnik. Fahrerlose Transportfahrzeuge verfügen meist über aktive Last aufnahmemittel (in der Regel horizontal und/oder teilweise vertikal beweglich).

Dazu zählen Rollenbahnen, Gurtförderer, Gabelzinken, Hubplattformen, Knick armroboter, spezifische Greifer, Kippschalen u. dgl. Derartige Fahrerlose Trans portfahrzeuge sind deshalb sehr aufwendig.

Teilweise verfügen Fahrerlose Transportfahrzeuge über passive Plattformen, von denen ein Mensch oder eine stationäre aktive Technik etwa entnimmt.

Es sind auch zwei Lösungen bekannt, bei denen sowohl das jeweilige Fahrerlose Transportfahrzeug als auch die Ladegutübernahmestation passiv sind. Aus DE 10 2008 039 764 B4 ist eine Vorrichtung zum kammartigen Abstreifen von Transportgütern während der Fahrt des Fahrerlosen Transportfahrzeuges durch eine Station bekannt, wobei das Ladegut an einem statischen Anschlag der Sta tion zurückgehalten wird. Dieses Vorgehen kann jedoch bei höheren Geschwin digkeiten zu Beschädigungen des Ladegutes führen.

Aus DE 10 2015 114 370 B4 ist ein Fahrerloses Transportsystem in einer Lager und Kommissionieranlage bekannt, bei dem kein Sammeln von mehreren, nach einander abgegebenen Transportgütern möglich ist, ohne dass zuvor ein aktiver Eingriff (durch einen Menschen wegnehmen oder mittels aktiver Stationen weg fördern) erfolgt.

Aus DE 694 04 649 T2 ist eine Kippvorrichtung für Fahrzeuge mit Ladekasten be kannt. Das Fahrzeug wird auf eine Plattform der Kippvorrichtung gefahren und angehalten. Anschließend wird die Plattform gekippt. Um das Ladegut zu lösen, damit es in eine Mulde rutscht, wird die Plattform, auf der sich das Fahrzeug be findet, in gekippter Position (horizontale Hin- und Herbewegung) gerüttelt. Zur Ladegutübergabe an die Mulde ist also eine Kippvorrichtung an der Ladegutüber nahmestation erforderlich, die mit einer aufwendigen Rütteleinrichtung ausgerüs tet ist.

Aus DE 10 2015 118 313 Al ist eine Entladevorrichtung für Fahrzeuge mit Lade fläche bekannt, die an einem Fahrzeug mit Ladefläche angebracht werden kann, nachdem das Fahrzeug angehalten hat. Die Vorrichtung weist einen die Ladung auf der Ladefläche umschließenden Rahmen auf, der mit einem Gestell verbun den wird. Das Fahrzeug fährt anschließend auf Überfahrfortsätze, wodurch die Ladefläche unter dem Rahmen weggezogen und das Ladegut abgeladen wird. Ei ne Ladegutabgabe an der Ladegutübernahmestation ist also nur mit einer zusätz lichen, teilweise manuell zu bedieneden Entladevorrichtung möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung mit fahrerlosen Fahrzeugen zu schaf fen, bei der die Ladegutübergabe durch das Fahrzeug selbst ausgelöst wird, ohne dass aktiv angetriebene Elemente an der Ladegutübernahmestation und am Fahrzeug notwendig sind.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs bezeichneten Art erfin dungsgemäß dadurch gelöst, dass das Fahrzeug von einer Fahrzeugsteuerung derart gesteuert wird, dass der Vektor der Geschwindigkeit des Fahrzeuges un mittelbar vor oder bei Ankunft an der Ladegutübernahmestation verändert und das Fahrzeug von der Fahrzeugsteuerung und/oder von wenigstens einer im Be reich der Ladegutübernahmestation angeordneten Führungseinrichtung vor An kunft an der Ladegutübernahmestation so ausgerichtet wird, dass die Bewe gungsbahn des sich aufgrund der Änderung des Geschwindigkeitsvektors von der Ladegutaufnahme wegbewegenden Ladegutes in einem Aufnahmebereich der La degutübernahmestation endet.

Erfindungsgemäß erfolgt somit die Übergabe des Ladegutes vom Fahrzeug auf die Ladegutübernahmestation ohne zusätzliche Elemente, sondern allein durch die Trägheit des Ladegutes. Dabei wird der Vektor der Geschwindigkeit des Fahr zeuges unmittelbar vor oder bei der Ankunft an der Ladegutübernahmestation verändert, d.h. entweder wird der Geschwindigkeitswert als solcher durch Ab bremsen od. dgl. stark verringert und/oder es wird die Richtung der Geschwin- digkeit verändert, so dass sich das Ladegut selbst aufgrund seiner Trägheit mit dem ursprünglichen Geschwindigkeitsvektor (verringert um die Reibungsverzöge rung) weiterbewegt und von der Ladegutaufnahme in die Ladegutübergabestation gelangt. Dazu wird das Fahrzeug vorher von der Fahrzeugsteuerung und/oder von wenigstens einer im Bereich der Ladegutübernahmestation angeordneten Führungseinrichtung so ausgerichtet, dass gewährleistet ist, dass das Ladegut auf dem Aufnahmebereich der Ladegutübernahmestation landet.

Dabei kann nach einer ersten Ausgestaltung vorgesehen sein, dass das Fahrzeug von der Fahrzeugsteuerung bei Ankunft an der Ladegutübernahmestation abge bremst wird. Durch eine geeignete Abbremsung kann der Geschwindigkeitsunter schied zwischen der ursprünglichen Geschwindigkeit und der verringerten Ge schwindigkeit des Fahrzeuges so groß sein, dass das Ladegut sich aufgrund seiner Trägheit auf die Ladegutübergabestation bewegt.

Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug von der Fahrzeugsteuerung gegen die Ladegutübernahmestation gefahren wird, so dass also eine Kollision mit der Ladeübergabestation stattfindet. Dabei kann die Ladegutübernahmesta tion mit einem Stoßdämpfer- und/oder Federelement (Bumper) ausgerüstet sein, das den Anstoßvorgang dämpft und ggf. die aufgenommene kinetische Energie an das Fahrzeug abgibt, das dann mit hoher Beschleunigung in eine andere Rich tung abgestoßen wird.

Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das Fahrzeug von der Fahrzeug steuerung ungebremst gegen die Ladegutübernahmestation gefahren wird.

Bei den beiden vorbeschriebenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug nach Kontakt mit der Ladgutübernahmestation mit hoher Beschleunigung in eine ande re Richtung abgestoßen werden, so dass die Verweildauer des Fahrzeuges an der Ladegutübernahmestation sehr gering ist. Dies ermöglicht eine Abgabe von vie len Ladegütern in kurzer Abfolge und geringe Stillstandszeiten der Fahrzeuge.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Fahrzeug von der Fahrzeugsteuerung in einem spitzen Winkel gegen die Ladegutübernahmestation gefahren wird.

Vorteilhaft ist vorgesehen, dass vor Ankunft an der Ladegutübernahmestation der Reibwert der Oberfläche der Ladegutaufnahme verringert wird. Zur Ladegutabga be kann der Reibwert verringert werden, während der Fahrt ist der Reibwert er höht, was sicherstellt, dass das Ladegut nicht ungewollt die Ladegutaufnahme verlassen kann.

Die Erfindung sieht auch zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens ein Fahrzeug vor, das sich dadurch auszeichnet, dass die Oberfläche der Ladegutauf nahme so ausgebildet ist, dass ihr Reibwert an der Kontaktoberfläche zum Lade gut veränderbar ist.

Kurz vor Ankunft an der Ladegutübernahmestation wird das Fahrzeug dann so ausgerichtet, dass die Ladegutaufnahme an dem Seitenrand offen ist, der in Richtung zur Ladegutübernahmestation gerichtet ist, so dass das Ladegut durch Veränderung des Geschwindigkeitsvektors des Fahrzeuges die Ladegutübernah mestation erreichen kann. Während einer normalen Fahrt des Fahrzeuges ist die Kontaktfläche dann so eingestellt, dass das Ladegut sicher auf der Ladegutauf nahme verbleibt. Vor der Ladegutabgabe wird der Reibwert verringert, so dass das Ladegut aufgrund seiner Trägheit die Ladegutaufnahme leichter verlassen kann.

Nach einer ersten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Steuerung so eingerichtet ist, dass sie zur Ladegutabgabe ein Steuersignal zur Verringerung des Reibwertes erzeugt.

Alternativ kann auch vorgesehen, dass zur Verringerung des Reibwertes der Kon taktoberfläche wenigstens ein mechanisches Auslöseelement, z.B. Hebel, vorge sehen ist, welches durch Berührungskontakt mit der Ladegutübernahmestation betätigbar ist. Wenn das Auslöseelement durch Kontakt des Fahrzeuges mit der Ladegutübernahmestation zwangsweise mechanisch betätigt wird, wird dann über ein mechanisches Hebelgetriebe od. dgl. die Kontaktoberfläche verändert.

Zur Veränderung des Reibwertes der Kontaktoberfläche kann vorteilhaft vorgese hen sein, dass die Ladegutaufnahme wenigstens eine Auflagefläche mit einer Mehrzahl von Öffnungen aufweist und dass im Bereich der Öffnungen Tragele mente angeordnet sind, wobei die Auflagefläche gegenüber den Tragelementen wenigstens in Vertikalrichtung relativ verfahrbar ausgebildet ist.

Diese Tragelemente können nach einer ersten Ausgestaltung als drehbar gelager te Rollen oder Kugeln ausgebildet sein.

Alternativ können die Tragelemente auch noppen- oder stegförmig ausgebildet sein.

Die Tragelemente können bevorzugt einen gegenüber der Auflagefläche anderen Reibwert aufweisen, wenn sie als drehbar gelagerte Rollen oder Kugeln ausgebil det sind, dies ist aber nicht zwingend erforderlich.

Schließlich kann vorgesehen sein, dass die Ladegutaufnahme an wenigstens ei nem Seitenrand eine Randbegrenzung aufweist, deren oberer Rand durch Rela tivbewegung gegenüber der Oberfläche der Ladegutaufnahme auf dem Niveau der Oberfläche der Ladegutaufnahme oder unterhalb des Niveaus der Oberfläche der Ladegutaufnahme positionierbar ist. Dazu kann die Randbegrenzung z.B. schwenkbar oder vertikal verfahrbar ausgebildet sein.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Diese zeigt jeweils in perspektivischer Darstellung in

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines zur Durchführung des Verfahrens ge eigneten Fahrzeuges nach einer ersten Ausgestaltung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges nach einer zweiten Aus gestaltung,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges nach einer dritten Aus gestaltung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges nach einer vierten Aus gestaltung,

Fig. 5 das Fahrzeug nach Fig. 4 in einer anderen Position der Ladegutaufnahme,

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges nach einer fünften Aus gestaltung,

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges nach einer sechsten Aus gestaltung,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges nach einer siebten Aus gestaltung,

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Ladegutübernahmestation nach einer ersten Ausgestaltung,

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer Ladegutübernahmestation nach einer zweiten Ausgestaltung,

Fig. 11 ein Fahrzeug nach Fig. 3 mit Ladegut vor Ankunft an einer Ladegutüber nahmestation,

Fig. 12 das Fahrzeug kurz vor der Ankunft an der Ladegutübernahmestation, Fig. 13 das Fahrzeug während der Ladegutabgabe und

Fig. 14 das Fahrzeug während der Abfahrt mit übergebenem Ladegut.

Ein zur Durchführung eines mit Bezug auf die Figuren 11 bis 14 weiter unten be schriebenen Verfahrens geeignetes Fahrzeug ist in den Figuren allgemein mit 1 bezeichnet. Dieses vorzugsweise fahrerlose Fahrzeug 1 zum Transport und zur Übergabe bzw. Abgabe von Ladegut 2 weist beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 eine flächige Ladegutaufnahme 3 auf, auf welcher das Ladegut 2 zum Transport angeordnet ist. Die Ladegutaufnahme 3 besteht z.B. aus Metall oder Kunststoff, ihre Oberfläche 3a ist bei diesem Ausführungsbeispiel eben. Das Fahrzeug 1 weist darüber hinaus ein allgemein mit 4 bezeichnetes Fahrwerk auf, an dessen Unterseite Fahrrollen bzw. Fahrräder angeordnet sind, die nicht dargestellt sind.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Ladegutaufnahme 3 nicht di rekt auf dem Fahrwerk 4 angeordnet, sondern zwischen der Oberseite des Fahr werkes 4 und der Unterseite der Ladegutaufnahme 3 ist ein Zwischenkörper 5 angeordnet. Zur Sicherung des Ladegutes 1 auf der Ladegutaufnahme 3 während des Transports ist eine Randbegrenzung 6 vorgesehen, die sich nur über einen Teilbereich des Umfanges der Ladegutaufnahme 3 erstreckt, so dass das Fahr zeug 1 an einem Seitenrand vollständig offen ist.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die Randbegrenzung 6 querschnittlich stegförmig ausgebildet und erstreckt sich nur an einer Seite der Ladegutaufnah me 3.

Alternativ kann gemäß Fig. 2 auch vorgesehen sein, dass die ebenfalls mit 6 be-zeichnete Randbegrenzung querschnittlich C-förmig ausgebildet ist, d.h. es ist gegenüber dem Halteelement 6 nach Fig. 1 in den Eckbereichen bogen- oder winkelförmig verlängert und erstreckt sich damit bereichsweise in die angrenzen den Seitenränder der Ladegutaufnahme 3.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 ist die Randbegrenzung 6 ebenfalls querschnittlich C-förmig ausgebildet, weist jedoch zwei seitliche Aussparungen 7 auf. Diese Aussparungen 7 ermöglichen einen Zugang zur Ladegutaufnahme 3 auch von der Seite, an der sich die Randbegrenzung 6 befindet.

Der obere Rand 6a der Randbegrenzung 6 kann durch Relativbewegung gegen über der Oberfläche 3a der Ladegutaufnahme 3 auf dem Niveau der Oberfläche 3a der Ladegutaufnahme 3 oder unterhalb des Niveaus der Oberfläche 3a der La degutaufnahme 3 positionierbar ausgebildet sein. Dazu kann die Randbegrenzung 6 verschwenkbar an der Ladegutaufnahme 3 angeordnet sein. Alternativ kann auch eine vertikale Verstellung vorgesehen sein.

In Fig. 4 und 5 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, bei welchem die Ladegutaufnahme 3 wenigstens eine Auflagefläche 8 mit einer Mehrzahl von Öffnungen 9 aufweist, wobei im Bereich der Öffnungen 9 Tragelemente 10 angeordnet sind. Diese Trag elemente 10 sind beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 und 5 noppenförmig aus gebildet und bestehen z.B. aus Gummi. Sie weisen bei dieser Ausführungsform einen höheren Reibwert auf als die Oberfläche der Auflagefläche 8. Die Auflage fläche 8 ist gegenüber den noppenförmigen Tragelementen 10 wenigstens in Ver tikalrichtung relativ verfahrbar ausgebildet. Dadurch ist es möglich, dass ausge hend von der in Fig. 4 dargestellten Position, in welcher sich die noppenförmigen Tragelemente 10 unterhalb des Niveaus der Oberfläche der Auflagefläche 8 be finden, durch Relativbewegung in vertikaler Richtung die noppenförmigen Trag elemente 10 in eine Position oberhalb des Niveaus der Oberfläche der Auflageflä che 8 gelangen, so dass das Ladegut 2 dann nicht mehr auf der Auflagefläche 8, sondern den noppenförmigen Tragelementen 10 aufliegt.

In der in Fig. 4 dargestellten Position befinden sich die Tragelemente 10 also un terhalb des Niveaus der Oberfläche der Auflagefläche 8, d.h. sie sind nicht wirk sam. In dieser Position befindet sich das Fahrzeug 1 während der Ladegutüber gabe.

Demgegenüber zeigt Fig. 5 die Transportposition des Fahrzeuges 1. In dieser Po sition greifen die noppenförmigen Tragelemente 10 durch die Öffnungen 9 hin durch nach oben, so dass sich die noppenförmigen Tragelemente 10 oberhalb des Niveaus der Oberfläche der Auflagefläche 8 befinden und wirksam sind. In dieser Position weist die Oberfläche der Ladegutaufnahme 3 einen höheren Reibwert auf als in der Position gemäß Fig. 4.

Alternativ können auch die noppenförmigen Tragelemente 10 einen geringeren Reibwert als die Oberfläche der Auflagefläche 8 aufweisen. In diesem Fall zeigt Fig. 4 die Transportposition und Fig. 5 die Ladegutübergabeposition.

In Fig. 6 ist ein Fahrzeug dargestellt, bei dem die Tragelemente 10 als längliche Rollen ausgebildet sind. Die Auflagefläche 8 ist wiederum gegenüber den Trag elementen 10 wenigstens in Vertikalrichtung relativ verfahrbar ausgebildet.

Dadurch ist es möglich, dass ausgehend von der in Fig. 6 dargestellten Position, in welcher die als Rollen ausgebildeten Tragelemente 10 nach oben über die Oberfläche der Auflagefläche 8 herausragen, die Tragelemente 10 durch Relativ bewegung in vertikaler Richtung unter das Niveau der Oberfläche der Auflageflä che 8 gebracht werden, so dass das Ladegut 2 dann nicht mehr auf den Tragele menten 10, sondern nur auf der Auflagefläche 8 aufliegt.

Wenn die Oberfläche der Auflagefläche 8 und die Oberfläche der Tragelemente 10 einen anderen Reibwert haben, lässt sich dadurch der Reibwert der Oberfläche der Ladegutaufnahme 3 verändern, je nachdem ob das Ladegut 2 transportiert oder abgegeben werden soll. Der Reibwert der Oberfläche kann aber auch der selbe wie der der als Rollen ausgebildeten Tragelemente 10 sein. Wenn zur Lade gutabgabe bzw. -Übergabe die Tragelemente 10 über das Niveau der Oberfläche der Auflagefläche 8 angehoben sind und das Fahrzeug 1 so ausgerichtet wird, dass die Bewegungsbahn des Ladegutes 2 mit der Rollrichtung der als Rollen ausgebildeten Tragelemente 10 übereinstimmt, wird die Ladegutabgabe erleich tert, da dann nur die Rollreibung wirksam ist.

Alternativ können die rollenförmigen Tragelemente 10 auch gebremst und zur Ladegutabgabe kann die Bremswirkung aufgehoben werden.

In Fig. 7 ist ein der Fig. 6 nahezu entsprechendes Fahrzeug 1 dargestellt, der ein zige Unterschied ist, dass die Tragelemente 10 nicht als drehbar gelagerte längli che Rollen, sondern als drehbar gelagerte Rollenabschnitte ausgebildet sind.

In Fig. 8 ist ein der Fig. 6 nahezu entsprechendes Fahrzeug 1 dargestellt, der ein zige Unterschied ist, dass die Tragelemente 10 nicht als drehbar gelagerte längli che Rollen, sondern als drehbar gelagerte Kugeln ausgebildet sind.

In Fig. 9 ist eine erste Ausführungsform einer Ladegutübernahmestation 11 dar gestellt. Diese Ladegutübernahmestation 11 weist eine Basis 12 mit einer Vorder seite 12a auf, an welcher vorzugsweise ein Stoßdämpfer- und/oder Federelement 13 (Bumper) angeordnet ist.

Auf der aus einem Winkelprofil gebildeten Basis 12 der Ladegutübernahmestation

11 ist ein Aufnahmebereich 14 angeordnet, der an der Vorderseite 12a der Basis

12 offen ist und ansonsten vorzugsweise Seitenränder 15 aufweist. Im dargestell ten Ausführungsbeispiel ist die Bodenfläche des Aufnahmebereiches 14 zunächst schräg abfallend, dieser Bereich ist mit 14a bezeichnet, der hintere Bereich ist z.B. waagerecht und mit 14b bezeichnet.

In Fig. 10 ist eine alternative Ladegutübernahmestation 11 dargestellt, die sich von derjenigen nach Fig. 9 dadurch unterscheidet, dass kein Stoßdämpfer- und/ oder Federelement 13 vorgesehen ist.

In den Fig. 11 bis 14 ist beispielhaft ein erfindungsgemäßer Verfahrensablauf dargestellt:

In Fig. 11 ist eine Ladegutaufnahme 11 dargestellt, in welcher sich noch kein La- degut befindet. Stattdessen ist ein Ladegut 2 auf einem Fahrzeug 1 angeordnet, das sich in normaler Fahrt befindet und welches das Ladegut 2 auf die Ladegut übernahmestation 11 abgeben soll. Das Fahrzeug 1 ist dabei bereits so ausge richtet, dass sich die Randbegrenzung 6 in Fahrtrichtung gesehen hinten befin det, so dass die Ladegutaufnahme 3 in Fahrtrichtung gesehen vorne offen ist und das Ladegut 2 dementsprechend nach vorne hin abgegeben werden kann.

In Fig. 12 ist eine Situation dargestellt, in der sich das Fahrzeug 1 kurz vor der Ladegutübernahmestation 11 befindet. Der Geschwindigkeitsvektor des Fahrzeu ges 1 kann bereits verändert worden sein, indem das Fahrzeug 1 seine Richtung verändert hat und/oder von der Fahrzeugsteuerung abgebremst worden ist. Das Fahrzeug 1 kann aber auch mit unveränderter Geschwindigkeit fahren. Das Lade gut 2 befindet sich noch auf dem Fahrzeug 1.

In Fig. 13 ist eine Position dargestellt, in welcher sich das Ladegut 2 vom Fahr zeug 1 bzw. der Ladegutaufnahme 3 auf die Ladegutübernahmestation 11 be wegt, nachdem das Fahrzeug 1 die Ladegutübernahmestation 11 erreicht hat, wobei es ungebremst oder mit reduzierter Geschwindigkeit gegen den Stoßdämp fer- und/oder Federelement 13 gefahren ist. Aufgrund der Änderung des Ge schwindigkeitsvektors des Fahrzeuges 1 bewegt sich das Ladegut 2 aufgrund sei ner Trägheit in der ursprünglichen Richtung von der Ladegutaufnahme 3 in den Aufnahmebereich 14 der Ladegutübernahmestation 11.

Wenn das Fahrzeug 1 so ausgebildet ist, dass der Reibwert der Oberfläche 3a der Ladegutaufnahme 3 verringert werden kann (Ausführungsform gemäß Fig. 4 bis 8), wird zur Erleichterung der Abgabe des Ladegutes 2 der Reibwert entspre chend verringert, was durch ein Steuersignal der Fahrzeugsteuerung geschehen kann oder alternativ auch durch ein Auslöseelement am Fahrzeug 1, das beim Anprall an der Ladegutübernahmestation 11 betätigbar ist und über eine Kinema tik (Hebelgetriebe od. dgl.) die Veränderung bewirkt.

In Fig. 14 ist die Endposition dargestellt. Das Ladegut 2 befindet sich in der Lade- gutübernahmestation 11, das Fahrzeug 1 hat sich bereits von der Ladegutüber nahmestation 11 entfernt, auf seiner Ladegutaufnahme 3 befindet sich kein Lade gut mehr. Das Fahrzeug 1 kann durch den Anprall am Stoßdämpfer- und/oder Federelement 13 wieder beschleunigt werden oder es kann zur Weiterfahrt zu sätzlich bzw. alternativ von der Fahrzeugsteuerung mit steigender Geschwindig keit bewegt werden.

Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele be schränkt. Weitere Ausgestaltungen sind möglich, ohne den Grundgedanken zu verlassen. So kann wenigstens eine im Bereich der Ladegutübernahmestation 11 angeordnete Führungseinrichtung vorgesehen sein, mittels derer vor Ankunft an der Ladegutübernahmestation das Fahrzeug 1 so ausgerichtet wird, dass die Be wegungsbahn des sich aufgrund der Änderung des Geschwindigkeitsvektors von der Ladegutaufnahme 3 wegbewegenden Ladegutes 2 in dem Aufnahmebereich 14 der Ladegutübernahmestation 11 endet.

Letzeres kann auch dadurch realisiert werden, dass die Ladegutübernahmestation 11 eine Rampe aufweist, auf der das Fahrzeug vor der Ladegutabgabe hinauf fährt. Am Ende der Rampe wird durch Änderung des Geschwindigkeitsvektors das Ladegut abgegeben und fliegt sozusagen im Bogen in den Aufnahmebereich 14 der Ladegutübernahmestation 11. Dabei kann zur Minderung der zwangsläufig wirkenden Kräfte z.B. eine weitere Rampe im Landebereich vorgesehen werden. Das Ladegut 2 landet dann sanft und rutscht den Weg herunter in einen Sammel bereich der Ladegutübernahmestation 11 (vergleichbar mit der Flugbahn eines Skispringers). Alternativ dazu ist auch eine schräge Anfahrt auf die Rampe mög lich.

Bezuaszeichenliste:

1 Fahrzeug

2 Ladegut

3 Ladegutaufnahme

3a Oberfläche

4 Fahrwerk

5 Zwischenkörper

6 Randbegrenzung

6a oberer Rand

7 Aussparungen

8 Auflagefläche

9 Öffnungen

10 Tragelemente

11 Ladegutübernahmestation

12 Basis

12a Vorderseite

13 Stoßdämpfer- und/oder Federelement

14 Aufnahmebereich

14a Bereich

14b Bereich

Patent Claims:

1. Method for transferring cargo (2) from a cargo receptacle (3) of a vehicle (1) to a cargo transfer station (11),

characterized,

that the vehicle (1) is controlled by a vehicle controller in such a way that the vector of the speed of the vehicle (1) changes immediately before or upon arrival at the load transfer station (11) and the vehicle (1) is controlled by the vehicle controller and/or by at least a guide device arranged in the area of ​​the load receiving station (11) is aligned before arrival at the load receiving station (11) in such a way that the path of movement of the load (2) moving away from the load receiving area (3) due to the change in the speed vector in a receiving area ( 14) the load transfer station (11) ends.

2. The method according to claim 1,

characterized,

that the vehicle (1) is braked by the vehicle controller upon arrival at the load transfer station (11).

3. The method according to claim 2,

characterized,

that the vehicle (1) is driven by the vehicle controller against the load transfer station (11).

4. The method according to claim 1,

characterized,

that the vehicle (1) is driven unbraked by the vehicle controller against the loading goods transfer station (11).

5. The method according to claim 3 or 4,

characterized,

that the vehicle (1) is driven by the vehicle control at an acute angle against the load transfer station (11).

6. The method according to one or more of claims 1 to 5,

characterized,

that before arriving at the load transfer station (11), the coefficient of friction of the upper surface (3a) of the load receptacle (3) is reduced.

7. Vehicle for carrying out the method according to claim 6 with a load receptacle (3) which is arranged on a chassis (4), the load receptacle (3) being designed to be open or openable at least on one side edge,

characterized,

that it has a vehicle control system and that the surface (3a) of the load receptacle (3) is designed in such a way that its coefficient of friction at the contact surface with the load (2) can be changed.

8. Vehicle according to claim 7,

characterized,

that the controller is set up in such a way that it generates a control signal to reduce the coefficient of friction for the delivery of cargo.

9. Vehicle according to claim 7,

characterized,

that to reduce the coefficient of friction of the contact surface, at least one mechanical release element is provided, which can be actuated by physical contact with the load transfer station (11).

10. Vehicle according to claim 7, 8 or 9,

characterized,

that the load receptacle (3) has at least one support surface (8) with a plurality of openings (9) and that in the area of ​​the openings (9) supporting elements (10) are arranged, with the supporting surface (8) opposite the supporting elements (10) is designed to be relatively movable, at least in the vertical direction.

11. Vehicle according to claim 10,

characterized,

that the support elements (10) are designed as rotatably mounted rollers or balls.

12. Vehicle according to claim 10,

characterized,

that the support elements (10) are in the form of nubs or webs.

13. Vehicle according to claim 10, 11 or 12,

characterized,

that the supporting elements (10) have a different coefficient of friction than the bearing surface (8).

14. Vehicle according to one or more of claims 7 to 13,

characterized,

that the load receptacle (3) has a marginal boundary (6) on at least one side edge, the upper edge (6a) of which is moved relative to the surface (3a) of the load receptacle (3) at the level of the surface (3a) of the load receptacle ( 3) or below the level of the surface (3a) of the load receptacle (3) can be positioned.